Чертежи и описания самолёта "Quickie". Авиамоделизм

Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?

На финальном этапе испытаний аэродинамической модели нового гражданского лайнера МС-21 в аэродинамической трубе ЦАГИ, модель была выполнена в масштабе - 1:8. В современной истории отечественного авиастроения испытания на такой крупной модели проводились впервые.

Аэродинамическая труба и компьютер

МС-21 полностью был спроектирован с помощью компьютеров на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения. Но продувки моделей в аэродинамических трубах не утратили своей актуальности, они на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.

Первые испытания в аэродинамической трубе моделей гражданского лайнера для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14. Уже тогда конструкторы «Иркута» сопоставили предварительные расчёты с результатами продувок и убедились в их совпадении.

Размер имеет значение

Для финального этапа испытаний в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8.

Т-104 - одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр - семь метров.

Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, - на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны, оперение. Всего было установлено 20 тензовесов. Такое количество позволило существенно сократить число дорогостоящих пусков аэродинамической трубы, так как за одну продувку регистрировалась информация со всех датчиков.

Во время испытаний в 2014 году каждый час в Жуковском проходило по две-три серии продувок модели. Инженеры наблюдали, как ведёт себя модель на разных этапах полёта во взлётной, посадочной и крейсерской конфигурациях при разных углах атаки и скольжения. На финальном этапе испытаний в 2015 ЦАГИ сделало до 700 продувок крупномасштабной модели.

Испытания на столь крупных моделях гражданских самолётов не проводились в течение последних 20 лет, - говорит Геннадий Андреев, кандидат технических наук, начальник сектора отделения аэродинамики самолётов и ракет.

Создание такой крупной модели МС-21 позволило учесть некоторые факторы, связанные с масштабным эффектом, например, обледенение самолёта. На разных стадиях полёта в зависимости от климатических условий может образовываться ледяной покров от 2 до 76 мм.

В ЦАГИ, например, раньше и сейчас при продувке малых моделей самолёта использовались имитаторы льда, сделанные из дерева. Сегодня для крупномасштабных моделей и полумоделей имитаторы льда изготавливаются при помощи метода компьютерного моделирования из специального пластика.

Результаты продувок с повышенной точностью позволят в дальнейшем сократить время испытаний самолётов и снизить финансовые затраты, ведь тестовые полёты существенно дороже стендовых испытаний.

Отечественный опыт говорит о том, что востребованность в продувках моделей самолётов в аэродинамических трубах только увеличивается. Все большее количество отделов ЦАГИ переходит на двух, а иногда и трёхсменные режимы работы. Помимо традиционных заказчиков - военных, крупных иностранных компаний - всё больше работ выполняется для отечественных производителей гражданской техники.

По материалам журнала ОАК "Горизонты" №3, 2014 г.

Авиамодели чемпионов. Сборник. / сост. М.С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1969. -64 с.
Авиамоделизм. Сборник. -М.: Учпедгиз, 1960.
Авиамодельный спорт. Правила проведения соревнований. М.: ЦСТКАМ ДОСААФ, 1986.
Авиационный моделизм . (Учебное пособие). / Под. ред. Э.Б. Микиртумова. -М.: ДОСААФ, 1956.- 296 с.
Анохин П.Л. Бумажные летающие модели . -М.: ДОСААФ, 1959. - 112 c.
Анохин П.Л., Иванников Д.А. Авиамодельный кружок в школе. -М.: 1958, -30 с.
Бабаев Н. Авиамоделисты. -М.: Редиздат ЦС Осоавиахима СССР, 1945. -111 с.
Бабаев Н., Кудрявцев С. Летающие игрушки и модели. -М.: Оборонгиз, 1946. -206 с.
Бабаев Н. Как организовать авиамодельный кружок. -М.: ДОСАРМ, 1950.
Бабаев Н. Советский авиамоделизм. -М.: ДОСААФ, 1951.
Бабаев Н., Лебединский М., Малик С., Мартынов Б. В воздухе - летающие модели. -М.: ДОСААФ, 1955.
Бабаев Н., Гаевский О. и др. Авиационный моделизм. -М.: ДОСААФ, 1960.
Бабьюк И. Коробчатые воздушные змеи. -М.: Госмашметиздат, 1934.
Борзов Г. Обтяжка и окраска летающих моделей. -М.: ОСОАВИАХИМ, 1939. - 20 c.
Варринг Р.Аэромоделирование . 2-ed. / На англ. яз. -NY. ARC BOOKS, INC. 1968. -168 p.
Васильев А.Я., Куманин В.М. Летающая модель и авиация. -М.: ДОСААФ, 1968. - 64 с.
Васильченко В. и М. Кордовые летающие модели (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 158 с.
Вилле Р. Постройка летающих моделей-копий / Пер. с нем. -М.: ДОСААФ, 1986. - 223 с., ил.
Винтин Г. Мастерская авиамоделиста. -М.: ДОСААФ, 1954.
Гаевский О.К. Скоростная кордовая летающая модель. -М.: ДОСААФ, 1951.
Гаевский О.К. Рекордная скоростная модель самолета. -М.: ДОСААФ, 1951.
Гаевский О.К. Технология изготовления авиационных моделей. -М.: Оборонгиз, 1953. - 340 с.
Гаевский О.К. Конструкция бачков для горючего летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1954.
Гаевский О.К. Летающие модели планеров. -М.: ДОСААФ, 1955.
Гаевский О.К. Авиамоделирование. -М.: ДОСААФ, 1964.
Гаевский О.К. Авиамоделирование. -М.: ДОСААФ, 1990. - 408 с.
Голубев Ю., Камышев Н. Юному Авиамоделисту . (Пособие для учащихся) -М.: Просвещение, 1979.- 128 с.
Готтесман В.Л. Летающие модели самолетов. -М.: Гостехиздат, 1950.
Ермаков А.М. Авиамодельный спорт. -М.: 1969.
Ермаков А.М. Авиамодельные соревнования. -М.: ДОСААФ, 1970.
Ермаков А.М. Простейшие авиамодели . Кн. для учащихся 5-8 кл. -М.: Просвещение, 1984. - 160 с.
Ермаков А.М. Простейшие авиамодели. Кн. для учащихся 5-8 кл. -М.: Просвещение, 1989. - 160 с.
Жидков С. Секреты высоких скоростей кордорых моделей самолетов. -М.: ДОСААФ, 1972.
Капковский Я. Летающие крылья. -М.: ДОСААФ, 1988. - 130 с.
Ковалев А. Расчет авиамодели с бензиновым мотором. -М.: Осоавиахим, 1939.
Костенко И. Микиртумов Э., Рекордные летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1950.
Костенко И. Микиртумов Э. Летающие модели . Изд. 2-е. -М.: Детгиз, 1952. - 96с.
Костенко И. Микиртумов Э., Летающие модели. -М.: Молодая гвардия, 1953-1954.
Костенко И. Проектирование и расчет модели планера (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 202 с.
Костенко И. Демин С. Советские самолеты . Альбом для авиамоделистов. -М.: ДОСААФ, 1973. - 120 с.
Кудрявцев С. Рекордные летающие модели самолетов с бензиновыми моторами. -М.: Оборонгиз, 1940.
Кудрявцев С. Простейшие летающие модели. -М.: Детиздат, 1941. -68 с.
Куманин В.В. Фюзеляжные модели самолетов с резиновыми двигателями (БЮК). М.: ДОСААФ, 1958.-72c.
Куманин В.В. Регулировка и запуск летающих моделей . -М.: ДОСААФ, 1959. - 104 с.
Куманин В.В. Модели самолетов с резиновыми двигателями. -М.: ДОСААФ, 1962.
Купфер М. Модель самолета "летающее крыло" -М.: ДОСААФ, 1952. - 48 с.
Лагутин О.В. Самолет на столе .-М.: ДОСААФ, 1988. - 119 с.
Лагутин О.В. Самолет на столе.-К.: АероХобби, 1997, - 192 с.
Лети, модель! Кн.1. / Сост. М. С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1969.
Лети, модель! Кн.2. / Сост. М. С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1970. - 160 с.
Ляшенко Н.В., Исаенко В.И. Авиамоделирование (физ. основы). -К.: "Радянска Школа", 1979. -18 плак.
Ляшенко Н.В. Авиамоделирование (авиамодели). -К.: "Радянска Школа", 1982. - 20 плак.
Мараховский С.Д., Москалев В.Ф.Простейшие летающие модели: Сделай сам. -М.: Машиностроение, 1989. - с.
Мерзликин В.Е. Радиоуправляемые модели планеров. -М.: ДОСААФ, 1982. - 160 с.
Микиртумов Э.Д. Двигатели летающих самолетов. -М.: ОНТИ, 1935.
Микиртумов Э.Д. и Павлов П.С. Комнатные летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1951.
Миклашевский Г.В. Спутник юного авиастроителя . -М-Л: ОНТИ, 1936. -160 с.
Миклашевский Г.В. Летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1956.
Мурычев Л. Летающие модели вертолетов. -М.: ДОСААФ, 1955.
Наталенко В. Кордовые летающие модели (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1962. - 84 с.
Остенко И. Простейшие летающие модели (В помощь юным техникам). -М.: Детгиз, 1948.-14 с.
Павлов А.П. Твоя первая модель . -М.: ДОСААФ, 1979.-143 с.
Панков М.И. Работа авиамодельного кружка. -М.: Редиздат ЦС Осоавиахима СССР, 1947. -125 с.
Пантюхин С.П.Детская змейковая станция. -М.: Оборонгиз, 1941.
Пантюхин С.П. Воздушные змеи. -М.: ДОСААФ, 1984. - 88с.
Платонов В. Инженерам малой авиации (на укр. яз. ). -К.: Веселка, 1965. - 75 с.
Проектируй, строй авиационные модели . Сборник. / сост. М.С. Лебединский -М.: ДОСААФ, 1963. - 148 с.
Рожков В.С. Авиамодельный кружок: Пособие для рук. кружков. -М.: Просвещение, 1978.- с.
Рожков В.С. Авиамодельный кружок: Пособие для рук. кружков. -М.: Просвещение, 1986.- 144 с.
Рожков В.С. Строим летающие модели . -М.: Патриот, 1990. - 159 с.
Сироткин Ю. В воздухе - пилотажная модель. -М.: ДОСААФ, 1972.
Скобельцын В. Как сделать летающую модель самолета. -М.: Детгиз, 1949, 1951.
Скобельцын В., Пашкевич Н. Летающие модели / в кн. В помощь юному технику.-Л.: Детгиз, 1952.-148с. 6 вкл.
Скобельцын В., Пашкевич Н. Авиамодельный кружок. -М.: ДОСААФ, 1956.
Спунда Б. Летающие модели вертолетов . -М.: Мир, 1988. - 135 с.
Смирнов Э.П. Винты резиномоторных моделей. -М.: ДОСААФ, 1961.
Смирнов Э.П. Как сконструировать и построить летающую модель. -М.: ДОСААФ, 1973.
Стахурский А. Авиамоделисты в пионерском лагере . - Прил. к "ЮТ" № 18 (180), 1964.
Субботин В.М. Таймерная модель самолета (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 74 с.
Тарадеев Б.В. Летающие модели-копии. -М.: ДОСААФ, 1983. - 160 с.
Тарадеев Б.В. Модели-копии самолетов. -М.: Патриот, 1991. - 239 с.
Товнер Х. Летающие модели-копии / На англ. яз. -Harborough publishing company LTD, 1941.-104 c.
Трунченков Н.С. Регулировка и запуск летающих моделей. -М.: ДОСАРМ, 1950.
Трунченков Н.С. Как строить летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1951.
Трунченков Н.С. Моторная парящая модель самолета. -М.: ДОСААФ, 1952.
Фаусек. Летающие модели самолетов и как их строить. -М.: АВИАХИМ, 1925.
Фомин В.И., Назаров А.Ш. Авиамодельный спорт (альбом чертежей). -М.: ДОСААФ, 1985. -80 с.
Хухра Ю. Летающие модели автожиров. -М.: ДОСААФ, 1953.
Хухра Ю. Летающие модели гидосамолетов. (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1954. - 68 с.
Хухра Ю. Летающие модели-копии самолетов. -М.: ДОСААФ, 1959.
Хухра Ю., Потапов В. Пилотажные радиоуправляемые модели самолетов -М.: ДОСААФ, 1965. - 120 с.
Шахат А.М. Резиномоторная модель . М.: ДОСААФ, 1977. - 61 с.
Шекунов Е.Д. Летающая модель самолета-моноплана. -М.: АВИАХИМ, 1925.
Шекунов Е.Д. Как построить летающую модель / Руководство для кружков. -М.: АВИАХИМ, 1926. - 144 с.
Юные авиаконструкторы / в кн. Юные конструкторы. Померанцев Л. -Г.: Горьковское кн. изд., 1956.-152с.

А ЭРОДИНАМИКА

Анохин П.Л. Настольная аэродинамическая труба. / "Техника-молодежи" 3, 1952
Белоруссов Л. Аэродинамические исследования профилей летающих моделей. / "Крылья родины" 1, 1956
Болонкин А. Теория полета летающих моделей. -M.: ДОСААФ, 1962. - 329 c.
Васильев А. Аэродинамика крыла летающей модели. / "Крылья родины" 2, 1955
Готтесман В.Л. Профили для летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1958. - 96 с.
Готтесман В.Л. Профили для летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1965.
Закс. Н.А. Основы эксперементальной аэродинамики. -М.: Оборонгиз, 1953.
Зверик А. Авиамодельный винт из пластмассы / «Крылья Родины», 5, 1960.
Зыкин Н.И. Аэродинамическая труба и опыты с нею. / "Физика в школе" 1, 1953
Казневский В.П. Аэродинамика в природе и технике. -М.: Учпедгиз, 1955.
Ковалев А.П.

Изобретение относится к области аэродинамики и может быть использовано при изготовлении аэродинамической модели (АДМ) транспортного средства (ТС), например самолетов, ракет, автомобилей, железнодорожного транспорта и т.д. Задачей изобретения является ускорение процесса создания высокодренированной модели и улучшение качества проведения эксперимента по визуализации ее обтекания. Аэродинамическая модель самолета из фотополимерного материала с дренажной системой выпуска красителей содержит носовую и хвостовую части фюзеляжа с гондолами двигателей, хвостовое оперение и консоль крыла. Модель изготовлена из фотополимера, устойчивого к воде, и снабжена устройством прокачки жидкости для имитации работы двигателя, соединенным гибким тросом с внешним приводом, причем каналы для подачи красителей имеют переходную часть с переменным диаметром и калиброванные сопла для выпуска красителей. Технический результат - возможность промывки каналов внутри модели, уменьшение сроков изготовления модели и возможность проведения испытаний аэродинамической модели из фотополимерного материала в гидродинамической трубе. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рисунки к патенту РФ 2453820

Изготовление АДМ по традиционной технологии основано на механической обработке составляющих их деталей из высокопрочной стали и алюминиевых сплавов и является весьма трудоемким процессом. Цикл изготовления модели, соответствующей по заданным в техническом задании параметрам, составляет ~6 месяцев и сокращение этого цикла ограничено физическими условиями процесса резания на механообрабатывающем оборудовании, что приводит к значительным срокам доводки аэродинамических характеристик транспортных средств.

Известны цельнометаллические АДМ (патент № 172520, опубл. 29.06.1965 г., заявка № 94023217, опубл. 10.03.1996 г; патент № 377663, опубл. 17.04.1973 г., МПК G01M 9/08), в которых дренирование модели производится вручную.

Общий недостаток традиционного способа изготовления АДМ - большое количество механической и слесарной обработки и, как следствие, высокая трудоемкость (от 500÷800 до 1500÷2000 нормочасов).

Сравнительно новый способ изготовления АДМ с помощью формирования сменной обшивки из композиционного материала защищен патентом № 2083967, опубл. 10.07.1997 г., МПК G01M 9/08 - универсальная аэродинамическая модель, преимущественно крыло, содержащая упругий каркас, соединенный со сменной обшивкой. Обшивка изготавливается формованием композиционного материала в заранее изготовленную прессформу, обработанную по профилю нервюр, или корку обшивки из полимерного материала, обработанную по профилю нервюр с последующим покрытием слоем композиционного материала, при этом для дренирования обшивки к внешнему слою приклеивают ленты или диски с калиброванными дренажными отверстиями и штуцерами для подсоединения дренажных трасс. Изготовление прессформы требует 3- или 5-координатной обработки на станках с ЧПУ. Таким образом, недостатком этого изобретения является высокая трудоемкость изготовления модели, которая составляет от 700÷800 до 1500÷2000 нормочасов.

Наиболее близким техническим решением является изобретение по патенту США № 6553823, 2002 г., МПК G01M 9/08, представляющее собой полумодель для исследования распределения давления вдоль поверхности крыла, с дренированием ранее определенных сечений по потоку. Крыло изготовлено методом послойного синтеза за несколько итераций. Каналы выращиваются непосредственно при изготовлении крыла.

Существенным недостатком прототипа является необходимость механической доработки большого количества отверстий (сверление, развертка) для очистки от фотополимера узких каналов перед соплами и геометрической калибровки сопел выпуска газа. Последнее необходимо для ламинарности вытекающей струи газа. Соответствующая доработка требует значительных дополнительных затрат времени.

Задачей изобретения является ускорение процесса создания высокодренированной модели и улучшение качества проведения эксперимента в гидродинамической трубе.

Технический результат заключается в возможности промывки каналов внутри модели, уменьшении сроков изготовления модели и возможности проведения испытаний аэродинамической модели из фотополимерного материала в гидродинамической трубе.

Технический результат достигается тем, что аэродинамическая модель самолета из фотополимерного материала с дренажной системой выпуска красителей, состоящая из носовой части фюзеляжа, консолей крыла и центральной части фюзеляжа с гондолами двигателей и хвостовым оперением и кронштейна для крепления модели, изготовлена из фотополимера, устойчивого к воде, и снабжена устройством прокачки жидкости для имитации работы двигателя, соединенным гибким тросом с внешним приводом, причем каналы для подачи красителей имеют переходную часть с переменным диаметром и калиброванные сопла для выпуска красителей.

Технический результат достигается также тем, что в аэродинамической модели самолета длина переходной части составляет не менее 8 диаметров основного канала, а отношение входного диаметра к выходному не менее 2,5.

Технический результат достигается также тем, что в аэродинамической модели самолета длина калиброванного сопла для выпуска красителей составляет менее 2 мм.

Технический результат достигается также тем, что в аэродинамической модели самолета внутренние каналы выращены в процессе создания модели.

Технический результат достигается также тем, что в аэродинамической модели самолета внешний привод размещен за пределами рабочей части трубы.

Технический результат достигается также тем, что в аэродинамической модели самолета части модели соединены между собой полимером, из которого была изготовлена модель.

На фиг.1 изображена модель самолета с дренажной системой.

На фиг.2 представлен привод устройства прокачки жидкости.

На фиг.3 представлена фотография модели самолета с державкой.

Для физического эксперимента по исследованию обтекания новых аэродинамических компоновок используется гидротруба, в которой модель обтекается жидкостью, высокая плотность которой (~10 3 по сравнению с воздухом) обеспечивает полное подобие по числу Re и воспроизведение исследуемых условий обтекания.

Аэродинамическая модель самолета (фиг.1) из фотополимерного материала с дренажной системой выпуска красителей для испытания в гидродинамической трубе состоит из носовой части 1, центральной части фюзеляжа 2 с гондолами двигателей и хвостовым оперением, консолей крыла 3, кронштейна 4 для крепления к державке с приводом прокачивающего узла 5 (фиг.2).

Модель обладает высокой сложностью в сочетании с малыми размерами (фиг.3), поэтому модель (внешнюю и внутреннюю геометрию) изготавливают непосредственно по математическим моделям (без выпуска конструкторской документации) методом быстрого прототипирования.

Полную математическую модель с дренажной системой (фиг.1) разделяют на элементы для обеспечения оптимальной геометрии выращивания на лазерной стереолитографической установке. Составляющие части модели производят из фотополимера, который имеет малую усадку и абсолютно устойчив к воде, например НС300.

Центральная часть фюзеляжа склеивается с консолями крыла и хвостового оперения. Сборка и склейка модели проводится с помощью фотополимера, из которого изготавливается модель. Модель надевается на державку с помощью кронштейна, который вклеивается в центральную часть фюзеляжа. Через державку проходят две трубки для подвода краски, которые соединяются с внутренними каналами. Затем монтируют устройство прокачки воды для имитации работы двигателя и соединяют собранную модель через гибкий трос 6 (фиг.2) с внешним приводом, размещенным за пределами рабочей части трубы.

Каналы подачи красителей 7 (фиг.2) выращиваются непосредственно в материале крыла 3 с выходными отверстиями, диаметр которых позволяет дренировать тонкие элементы модели толщиной порядка 1 мм, с длиной выходного канала, обеспечивающим калибровку потока красителя, и внутренними каналами большего диаметра для подачи красителя к выходным отверстиям. Изогнутый канал для прокладки гибкого троса также выращивается при изготовлении хвостовой части фюзеляжа в процессе лазерной стереолитографии.

Использование данной технологии позволяет значительно сократить время и стоимость производства модели с дренажной системой выпуска многоцветных индикаторных красителей для исследования обтекания в гидротрубе.

Были проведены исследования тестовых моделей для оценки минимально возможных размеров каналов и выходных отверстий высокодренированных агрегатов аэродинамических моделей, разработаны рекомендации для улучшения геометрии каналов с целью повышения их эффективности при испытаниях в гидротрубе.

В процессе проведения эксперимента была проведена отработка геометрии дренажных каналов и выходных сопел, направленная на обеспечение их промывки без механического воздействия и стабилизации выпускаемых из сопел струй индикаторных красителей.

В результате проведенных исследований было предложено использовать геометрию выходных каналов с переменным диаметром, а для стабилизации выпускаемых струй - калиброванные сопла. Соотношение диаметра внешнего канала к диаметру внутреннего, обеспечивающее организацию промывки внутренних каналов от остатков фотополимера, должно быть не менее 2,5, а длина расширяющейся переходной части - не менее 8 диаметров основного канала, при этом длина калиброванных сопел должна быть менее 2 мм.

При такой геометрии канала, в результате уменьшения длины канала с маленьким диаметром, значительно повышается эффективность удаления остатков фотополимерной композиции и при этом геометрия выходных отверстий максимально приближена к кромке оперения. Все это позволяет улучшить качественную картину исследований в гидротрубе. Сборка и склейка модели проводилась с помощью фотополимера, из которого модель была изготовлена. Это позволило обеспечить в месте соединения полную целостность модели, которая проверялась прокачкой жидкости через дренажную систему.

Трудоемкость изготовления модели по традиционной технологии с применением станков с ЧПУ и последующей ручной доводкой аэродинамических поверхностей оценивается от 500-2000 нормочасов в зависимости от размеров модели и сложности конструкции.

Время изготовления данной модели на лазерном стереолитографе ЛС-250 составило 64 часа. Полное время изготовления с постобработкой, сборкой и склейкой составило 5 дней. Трудоемкость изготовления аэродинамической модели самолета по новой технологии составила 120 нормочасов.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Аэродинамическая модель самолета из фотополимерного материала с дренажной системой выпуска красителей и внутренними каналами, состоящая из носовой части фюзеляжа, консолей крыла и центральной части фюзеляжа с гондолами двигателей и хвостовым оперением, кронштейна для крепления модели, отличающаяся тем, что модель изготовлена из фотополимера, устойчивого к воде, и снабжена устройством прокачки жидкости для имитации работы двигателя, соединенным гибким тросом с внешним приводом, причем каналы для подачи красителей имеют переходную часть с переменным диаметром и калиброванные сопла для выпуска красителей.

2. Аэродинамическая модель самолета по п.1, отличающаяся тем, что длина переходной части составляет не менее 8 диаметров основного канала, а отношение входного диаметра к выходному не менее 2,5.

3. Аэродинамическая модель самолета по п.1, отличающаяся тем, что длина калиброванного сопла для выпуска красителей менее 2 мм.

4. Аэродинамическая модель самолета по п.1, отличающаяся тем, что внутренние каналы выращены в процессе создания модели.

5. Аэродинамическая модель самолета по п.1, отличающаяся тем, что внешний привод размещен за пределами рабочей части трубы.

6. Аэродинамическая модель самолета по п.1, отличающаяся тем, что части модели соединены между собой полимером, из которого была изготовлена модель.

Во время проектирования нового самолета необходимо проверить, насколько удачно выбраны форма и размеры, как послушен будет он управлению, как велико сопротивление, оказываемое самолетом в воздухе во время полета, и т. д.
В аэродинамических трубах испытывают небольшие модели, представляющие собой по форме точную копию проверяемого самолета. Модели самолета, которые для этого делают, называют аэродинамическими или продувочными моделями .
Аэродинамическая труба (фиг. 3) представляет собой в основной своей части цилиндрический канал, в котором с помощью вентилятора создается поток воздуха значительной скорости (обычно от 30 до 50 м/сек ).

Поместив в трубу (в рабочую часть) какую-либо модель: самолет, крыло, часть фюзеляжа с мотором и т. д., можно замерять силы, которые будут действовать на модель. Величину сил замеряют на специальных весах.
Модель подвешивается в трубе в середине рабочего пространства при помощи стальных проволок - расчалок. Чтобы придать подвешенной модели более устойчивое положение, снизу к ней подвешиваются на проволочках, пропущенных через нижнюю поверхность трубы, грузики.
Испытания в аэродинамической трубе имеют огромное значение в деле развития авиации. Они помогают найти наилучшие формы самолета и отдельных его частей.
Так, например, крылья самолета различаются по их поперечному сечению. Это сечение (или профиль) крыла может иметь весьма разнообразные формы (фиг. 4).

Для того чтобы оценить тот или иной профиль крыла (ту или иную дужку), изготовляют небольшую модель крыла (фиг. 5) и испытывают ее в аэродинамической трубе при различных скоростях и при различных положениях модели по отношению к потоку воздуха.
Само собой понятно, что для получения результатов, которые соответствовали бы действительности, необходимо, чтобы модель по форме в точности соответствовала строящемуся самолету и отличалась от него только размерами.

Поэтому изготовление моделей требует от столяра большой тщательности и добросовестности. Все размеры и формы, указанные в чертеже модели, должны быть тщательно соблюдены.
Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы все криволинейные обводы были плавные, а модель была изготовлена из такого материала, который давал бы меньше искажений при усушке. Модель должна иметь устойчивую форму, независимо от изменений температуры и влажности воздуха в пределах комнатных температур.

Перемота Алексей

Авиамоделизм - это искусство, спорт, технологии, характеры и огромная любовь к небу.

Введение
1. В самом начале …
2. Авиамоделизм. Основные понятия
3. Развитие спортивного авиамоделизма в СССР и России
4. Общие технические характеристики авиамодели (спортивные)
5. Технический авиамоделизм
1) Экспериментальный моделизм
2) Стендовое моделирование
3) Летающие модели. Копия – модель
4) Радиоуправляемые модели самолетов
5) Модели самолётов с турбодвигателем
6. Оценка авиамоделизма
Заключение
Литература

Введение
Небо, оно открыто для всех: даже если самолёт на порядок меньше настоящего. Среди ученых-антропологов существует точка зрения, что человеческой эволюцией управляет сильное желание владеть всей землёй без остатка. По их мнению, на протяжении всей своей жизни человек хотел сначала обойти землю, потом исследовать моря и – самое главное – взмыть в небеса. И по мнению специалистов, серьёзное увлечение небом начинается именно с авиамоделизма.
Моя летающая модель

Отношение нашего общества к авиамоделизму весьма неоднозначно. Некоторые считают, что это игрушки, увлечение которыми не серьёзно. Для других занятие иоделями - это своеобразное воплощение мечты, для третьих - интересный прикладной вид спорта, где результат порой кропотливой работы не просто стоит на полке, собирая пыль и дополняя интерьер, а привносит в жизнь какие-то ни с чем несравнимые ощущения, которые возникают при подъёме модели в небо.
По сути своей, авиамоделизм – это ветка большого дерева под названием «большая авиация», и он развивается последовательно с развитием самолётостроения. Но и большое дерево не может расти без веток, иначе оно немного ущербно. Так и авиация без моделизма, возможно, имела немного другой путь развития.
Авиамоделизм. Для меня это целая параллельная жизнь. И мне очень нравится тот факт, что множество людей занимались им до меня и надеюсь, что после будут заниматься этим умным и увлекательным делом.

1. В самом начале …
В 1898 году в Египте были произведены раскопки III ст. до н.э. Среди различных предметов там была найдена маленькая фигурка из сикомора (твёрдое дерево, похоже на граб), которая весила 32 грамма и напоминала птицу.
Она была зарегистрирована в Каирском музее античности как «Статуэтка птицы» и хранилась в отделе птиц под номером 6347 более семидесяти лет. В 1969 году египетский физик доктор Халил Мессиха обратил внимание, что «птичка» слишком уж обтекаема, что крылья длиной 18 см, выгнуты иначе, чем у птиц, и есть вертикальная деталь на хвостовом оперении, которая напоминает руль поворота современного скоростного самолёта. Профессор внимательно изучал находку и проконсультировавшись со специалистами в области авиации, заявил: «Это не птица, а миниатюрная модель планера!»
Схема древнего самолёта

В связи с этим «Бюллетень ЮНЕСКО» писал: «Если гипотеза доктора Мессихи подтвердится, то это будет означать, что древние египтяне знали законы полета!» Профессор не ограничился лишь только предположениями. Он построил из легких материалов большую модель планера, где точно и полностью воссоздал все странные конструктивные особенности древней «птицы». Планер учёного осуществил успешный полет!

2. Авиамоделизм. Основные понятия
А что вообще это такое, авиамоделизм?
Вот как представляет это определение Википедия:
Авиамоделизм - вид технического творчества, средством которого является:
Создание нелетающих масштабных копий, реальных летательных аппаратов, (стендовый авиамоделизм).
Создание и пилотирование как свободнолетающих (планеры, таймерные), так и дистанционно управляемых (радиоуправляе-мые, кордовые) летательных аппаратов.
Но зная об авиамоделизме не по наслышке, более точным мне представляется следующее определение:
Авиамоделизм - 1) Конструирование, создание и испытание авиамоделей в технических целях; 2) Авиамодельный спорт. (Новый словарь русского языка (под ред. Т.Ф. Ефремовой).
Отсюда: Авиамодельный спорт - технический вид спорта, где участники соревнуются в конструировании и изготовлении летающих моделей летательных аппаратов (планеров, самолётов, вертолётов и пр.) и в управлении ими в полётах на скорость, дальность, продолжительность полёта и на высший пилотаж.
Технический авиамоделизм позволяет решать немаловажные самостоятельные задачи в научно-техническом эксперименте создания летательных аппаратов. Этим определяется его большое прикладное значение

3. Развитие спортивного авиамоделизма в СССР и России
Впервые наша страна стала членом FAI (Международной авиационной федерации) в 1909 году, Россию в этой организации представлял Всероссийский аэроклуб. По инициативе профессора Московского высшего технического училища Н.Е. Жуковского 2 января 1910 года были проведены первые в России авиамодельные соревнования. Этот день - дата рождения отечественного авиамоделизма. Среди участников состязаний был будущий выдающийся авиаконструктор, академик А.Н. Туполев.

Н.Е. Жуковский – профессор, основоположник теории авиации.
Председатель жюри первых соревнований
летающих моделей в России (1910 год)

Школу авиамоделизма прошли в разное время крупнейшие авиационные конструкторы. Александр Сергеевич Яковлев в 1921 году стал организатором первого школьного авиамодельного кружка в Москве. В 1923 году в Советском Союзе было создано Общество друзей Воздушного флота, призванное осуществлять руководство авиамодельным спортом.

Кружок авиамоделистов Участники II Всесоюзных соревнований
Хамовнического района Москвы – 1927 года, на которых
победитель городских впервые успешно летали фюзеляжные
соревнований 1924 года модели с резиномотором

В СССР в первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в августе 1926 участвовало 70 спортсменов. Начало спортивному моделированию в СССР было положено «Неделей Красного воздушного флота» летом 1923 года. Большой размах авиамоделизм получил после принятия ВЛКСМ в 1931 шефства над воздушным флотом.
Ведущую роль в разработке проблем авиамоделизма сыграла Центральная авиамодельная лаборатория (ЦАМЛ), созданная в 1931 г. После этого открылись лаборатории и кабинеты во многих других городах, и авиамоделизм становится начальной ступенью подготовки авиационных кадров. Авиамодельное движение росло и крепло, насчитывая в своих рядах более полумиллиона членов.

В 1931 году с фюзеляжной резиномоторной моделью самолета М. Зюрин
превысил мировой рекорд продолжительности полета – 27 мин 20 сек.

Первоначально создавались свободнолетающие модели самолётов самых различных размеров и геометрических форм. К тому времени отчётливо определился путь подготовки авиационных кадров, прекрасно сформулированный в лозунге: «От модели - к планеру, с планера - на самолет».
С 1936 года представительство Советского Союза в FAI осуществлял Центральный аэроклуб СССР имени В.П. Чкалова. Деятельность советских авиамоделистов проходила под руководством ДОСААФ.

В этот период появился новый вид моделей - комнатные. Для изготовления таких моделей применяли солому разных трав, обтяжку делали из микроплёнки. Масса комнатных моделей не превышала 5 г, запускали их в помещении. В марте 1941 г. на состязаниях московских авиамоделистов М. Зюрин установил всесоюзный рекорд продолжительности полета - 2 мин 33 с. Его модель при размахе крыла 400 мм имела массу 1,69 г.
Великая Отечественная война прервала массовую авиамодельную работу: прекратилась спортивная работа, не было массовых авиамодельных соревнований. Закрылись многие кружки, дома и дворцы пионеров, детские технические станции и авиамодельные лаборатории. Но авиамоделизм продолжал развиваться. В 1944 году появилась модель с бензомотором, в 1946 году был сделан новый шаг вперёд в развитии резиномоторов, где двигателем служил жгут из резиновых нитей.

В 1950 г. известный конструктор авиамодельных двигателей В. Петухов применил на своей модели новый двигатель с воспламенением рабочей смеси от сжатия (поршневые микродвигатели внутреннего сгорания с объёмом цилиндра от 1 до 10 см3). Аэродинамика модели, профили крыльев и стабилизатора подбирались с учетом последних данных исследований авиационных лабораторий.
Особый интерес у авиамоделистов вызывали новые достижения в авиационной технике. Все новое моделисты сейчас же старались переносить в авиамодельную практику. В работах авиамоделистов таким образом нашло свое отражение и появление реактивных самолетов. Правда, еще в довоенные годы моделисты строили модели, снабженные пороховыми ракетами, а затем и модели с жидкостными реактивными двигателями.
Спортивный авиамоделизм развивался. Он привлекал в свои ряды людей, когда-то бывших любителями, но со временем пожелавших от своего увлечения большего и позволяет развиваться технической мысли.
В 1952 г. авиамодельный спорт был включен в Единую спортивную классификацию, что отразилось на развитии авиамоделизма в целом. Он стал одним из самых массовых технических видов спорта. В полной мере на соревнованиях происходила оценка спортивных и технических достижений моделистов. В январе 1953 года модель М.Васильченко установила мировой рекорд скорости при полете на корде - 264,7 км/час. Абсолютный рекорд скорости - 301 км/ч установил на международных соревнованиях в Брюсселе И. Иванников. Такую невероятную скорость развила его кордовая модель с реактивным двигателем.

1952 год явился годом успехов в конструировании радиоуправляемых моделей. На стартах состязаний вблизи г. Сумы многочисленные зрители были свидетелями изумительных по красоте полетов. Модели с механическими двигателями, снабженные устройствами для радиоуправления, выполняли по заказу судей полеты по сложным траекториям, описывали в воздухе восьмерки, круги, прямоугольные маршруты, обычно выполняемые перед посадкой самолетами, и точно садились в непосредственной близости к старту.

Многочисленные победы в чемпионатах мира и Европы по авиамодельному спорту можно объяснить массовостью и большим распространением этого увлечения в СССР. Руководство развитием авиамоделизма осуществляли Центральный спортивно-технический клуб авиационного моделизма - ЦСТКАМ (образован в 1974) и Федерация авиамодельного спорта СССР (1964). К 1991 насчитывалось свыше 1000 авиамоделистов, имеющих звание мастера спорта, около 300 мастеров спорта международного класса. В чемпионатах Европы и мира советские спортсмены добивались высоких результатов.С 1992 года Федерация авиамодельного спорта России – самостоятельная организация. Членство в FAI российские авиамоделисты осуществляют через Федерацию авиационного спорта России.

4. Общие технические характеристики авиамодели (спортивные)
Если не предписано другое, авиамодели должны соответствовать следующим основным техническим требованиям:
Максимальный полётный вес с топливом 25кг;
Максимальная площадь несущей поверхности 500 дм2;
Максимальная нагрузка 250 г/дм2;
Максимальный рабочий объём цилиндра(ов) поршневого двигателя(лей) 250 см3;
Максимальное напряжение источника питания электродвигателя без нагрузки 72 вольта.
Для всех категорий авиамоделей с двигателями применяется ограничение уровня шума. Уровень шума не должен превышать 96dB(A) на расстоянии 3 метра от работающего двигателя, если не действуют другие правила. Конкретные методы измерения уровня шума должны быть разработаны соответствующими подкомитетами для своей категории моделей.
Для электродвигателей ограничение уровня шума не применяется.

5. Технический авиамоделизм

Но не только спортивные успехи интересуют моделистов.

1) Экспериментальный моделизм

Это старейшее направление. Модели играют большую роль в развитии авиации. На них проверяют идеи и технические новинки, ведут научные исследования. Летающая модель - уменьшенная копия летательного аппарата, содействуя научным открытиям, принесла человечеству огромную пользу.
Ещё в 1754 М. В. Ломоносов сконструировал и построил одну из первых авиамоделей - «аэродромическую машинку» для подъема метеорологических приборов, прообраз вертолёта.
Генерал-майор А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с летающими змеями и моделями самолетов с пружинным приводом в помещениях (1876)

А.Ф. Можайский – создатель первого в мире самолета.

Описание одного полета приведено в газете «Санкт-Петербургские новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно...» . Окрыленный этими успехами, Можайский решил строить полноразмерный макет. На моделях он изучал основы полёта, исследовал поведение отдельных элементов конструкции, на основании чего построен первый в мире самолёт. На моделях он проверял теорию и правильность предположений, заложенных в основу проекта первого летательного аппарата.
Применение авиамоделей помогло Николаю Егоровичу Жуковскому, русскому ученому, основоположнику современной гидроаэродинамики, открыть законы движения тел в воздушной среде. Содействовал распространению авиамоделизма и К. Э. Циолковский, строивший и запускавший со своими учениками тепловые шары и воздушные змеи.
Современный авиамоделизм - важное вспомогательное средство для конструирования самолётов. Без снятия аэродинамических, прочностных и других характеристик путём продувок модели-копии будущего самолёта в аэродинамической трубе немыслима постройка первого опытного образца самолёта.

Большая аэродинамическая труба ЦАГИ

Летающие модели - одно из лучших средств проверки правильности теоретических расчетов. В настоящее время создана теория, которая позволяет использовать результаты опытов, проводимых с моделями в аэродинамических трубах, при расчетах натуральных самолетов. Принципы полета, картину многих явлений, происходящих с самолетами в полете, проверяют и изучают на летающих моделях.

2) Стендовое моделирование

Казалось бы, от недействующих моделей пользы мало, однако это не так. Нелетающие модели представляют собой чаще всего копии, геометрически, а иногда и конструктивно подобные самолетам. Наибольшее распространение получили тактические модели, которые воспроизводят в определенном масштабе внешние формы и основные детали летательного аппарата, указывающие на его военное или гражданское назначение. Такие модели применяют при комбинированных киносъемках, если нет натурных самолетов, когда необходимо воспроизвести аварийные моменты, катастрофы, воздушные бои и т.п.
Музейные модели являются наиболее сложными из нелетающих моделей. Эти модели служат наглядными пособиями при изучении истории развития авиации.

3) Летающие модели. Копия – модель

Авиамодели-копии – это самолеты, которые полностью повторяют характеристики своего реального прототипа. Силовая установка, маневренность, скорость и, конечно же, внешний вид берутся по возможности у существующего или существовавшего в истории авиации самолета, но… Авиамодельные фирмы для своих серийных моделей-копий используют всего полтора-два десятка прототипов.

Копия - модель самолёта ЯК-3, выполненная мной

Многие начинающие авиамоделисты убеждены, что точное копирование геометрии прототипа, обладающего высокими летными качествами, обеспечит хорошие летные характеристики модели. Практика показывает прямо противоположное. Лишь в немногих случаях точная копия отвечает специфическим требованиям к аэродинамике модели. Конструирование модели-копии имеет особенности, о которых следует знать.
Одним из параметров подобия модели и ее прототипа является равенство для них чисел Рейнольдса. С достаточной точностью это число равно Re = 70vh, где v - скорость полета, м/с; h - хорда крыла, мм. Например, для спортивного самолета, у которого хорда крыла равна 1500 мм, скорость полета - 100 м/с (360 км/ч) Re = 70х100х1500 = 10500000. Для модели этого самолета, выполненной в масштабе 1:10, хорда крыла равна 150 мм, скорость 10 м/с (36км/ч) получаем число Рейнольдса Re = 70х10х150 = 105000, т.е. в 100 раз меньше. Такая разница исключает прямой перенос аэродинамических характеристик с прототипа на модель. Что делать? Ответ очевиден - улучшить устойчивость модели, например, удлинить фюзеляж, изменить соотношение площадей, развить хвостовое оперение, увеличить поперечное V крыла и т.д. Правда, может получиться так, что после проведения всех этих мероприятий модель окажется мало похожей на свой прототип. Для этого и нужен точный инженерный расчёт.

4) Радиоуправляемые модели самолетов интересные для меня с практической точки зрения. В нашей стране они стали доступны и тем самым вошли в массовый авиамоделизм сравнительно недавно, но сразу привлекли к себе внимание. Хотя еще на Чемпионате СССР в 1970 г. было всего 5-6 радиоуправляемых копий, из них половина летала с дискретной аппаратурой "Вариофон", хотя уже был ввоз в страну пропорциональной. В середине 70-х начались выступления радистов в классе F-3A, F-3B, но достойных копий по прежнему не было.
Только в 90-е годы XX века началось массовое увлечение радиомоделями. Радиоуправляемый авиамоделизм дал возможность «пилоту» управлять своим самолетом, не имея непосредственного контакта с моделью.
Я занимаюсь постройкой именно таких моделей. Начал участвовать в соревнованиях, пока только областного уровня.

На соревнования в классах F5D, F5D400, Q500, Q500E и RC Combat Open Rus - Закрытие сезона. Бачаты 24-25 сентября 2011 года я был судьёй на стартах и на дальних фешках.

5) Модели самолётов с турбодвигателем сегодня вызывают наибольший интерес. Мне очень хочется остановиться на них поподробнее.

Первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, создал Пабст фон Охайн в далеком 1939 году. 27 августа 1939 года взлетел He 178 – первый в мире самолет, использовавший для полета энергию только турбореактивного двигателя. Но в серию не пошел ни один двигатель Хейнкеля.
Считается, что рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны Курту Шреклингу, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать пять назад.
Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной при-мерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.
Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision.

Jetcat P-160: серийный модельный турбореактивный авиадвигатель с отклоняемым вектором тяги и, собственно, тягой в 16 кг

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. В 2001-м в авиамоделизме появилась JetCat P-80 – турбина с автоматическим запуском. Главное ноу-хау немецкой компании – электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?
JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000–55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000–35 000). На пульте загорается зеленая лампочка – это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления.
Последний писк микротурбинной моды – замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя есть недостаток: увеличение потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700–800 мАч аккумулятора, а газовый – 300–400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Турбинные самолеты маленькими не бывают – 2–2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/ч.

МиГ-29 – один из самых популярных самолетов среди «реактивных»

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности – большинство элементов конструкции в 3–4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе – вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12–15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

В СССР в 1948 году на основе весьма скудной информации о принципах работы подобных двигателей и без достаточной информации о достижениях мирового авиамоделизма в этой области в Ленинградском Дворце пионеров была создана конструкторская группа во главе с А. И. Анисимовым. Этой группе удалось в 1949 году построить успешно работавший двигатель..
Можно поэтому смело сказать, что действительное возникновение ре-активного авиамоделирования и массовой постройки летающих моделей с реактивными двигателями надо отнести к моменту появления пульсирующих реактивных двигателей (ПРД). Заслуга внедрения этого вида модельной техники в жизнь в СССР принадлежит ленинградским авиамоделистам.
Запуск первых модельных турбореактивных двигателейнапоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый – держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом.
Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами – увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем.
Таково прошлое, сейчас наши авиамоделисты применяют самые продвинутые мировые технологии.

Сборная после чемпионата 2007

В России создана команда RUSJET, принимающая участие в чемпионатах мира. Создана JMC, модельная ассоциация, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была. «Реактивный комитет» делает основной упор на шоу, «старенький» FAI – приверженец классики.
Реактивные авиамодели – хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов, которыми становятся после окончания авиационных институтов. И я думаю, что такая возможность есть у всех увлечённых, в том числе и у меня.

6. Оценка авиамоделизма
Даже самая простая модель самолета - это самолет в миниатюре со всеми его свойствами. Многие известные авиаконструкторы начинали с увлечения авиамоделизмом. Чтобы построить хорошую летающую модель, нужно немало потрудиться, изучить теорию полета аппаратов тяжелее воздуха.
О. К. Антонов отдавал предпочтение моделистам, нежели дипломированным авиаинженерам без навыков моделизма.

О.К. Антонов на чемпионате СССР по авиамодельному спорту в Киеве

С.П.Королев назвал авиамоделизм наукой, с которой начинается большая авиация. Ю.А. Гагарин писал в своем обращении «Стройте модели самолётов, ракет космических кораблей. Пусть их стремительный полёт рождает у вас новые мечты, раздвигает горизонт технических познаний». Но для меня самыми значимыми являются слова замечательного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева: «…я люблю авиационных конструкторов малой авиации, мастеров на все руки, упорных, настойчивых, умеющих начатое дело доводить до конца. …От моделизма начинается путь овладения лётным делом, сложной авиационной техникой. Летающая модель – самолёт в уменьшенном виде. Создавая её, приучаешься мыслить о самолёте, как авиационный конструктор, и смотреть на полёт, как лётчик». Эта мысль для меня очень значима, ведь я мечтаю связать свою жизнь с большой авиацией, хотя сейчас я заядлый моделист. А зная историю авиамоделизма легче понять логику его развития.

7. Проблемы авиамоделизма и их решение
Стремительное развитие авиационной техники, увеличение скоростей полета, появление новых типов самолетов, ракет и моторов, применение новых материалов - все это, естественно, меняет и технологию производства. Подобные изменения произошли и в малой авиации, где также растут скорости, применяются новые, более совершенные моторы, а это ведет к удорожанию моделей.
На форумах часто можно увидеть пессимистические прогнозу по поводу авиамоделизма. Ведь, чтобы вернуть моделизму былую популярность, нужна поддержка государства. Например, в Китае авиа- и судомоделизмом занимаются на уроках труда. Промышленность удовлетворяет потребности моделистов. Отсюда и массовость: в Шанхае на первенстве города только в пилотажном виде участвует более 400 пилотов. Поэтому Китай лидирует по всем техническим видам спорта, а это значит, что там подрастает технически грамотное поколение. Будет оно таким и у нас, если популяризировать этот вид творчества.
Для нас этот опыт должен стать примером сегодня, хотя оглядываясь на недавнее прошлое, мы видим такую же школу советского авиамоделизма у подростков в дополнительном образовании.
И сейчас в каждом СЮТе, центрах развития технического творчества городов Кемеровской области есть свои модельные объединения. Всё зависит от региона. Не могу сказать, что на нас "сюплются" деньги, многое делаем за свой счёт, но радость от полётов перекрывает всё.

Основной проблемой авиамоделизма остается и недостаточная зрылищность и отсутствие зрителей на спортивных соревнованиях, ведь шоу с реактивными моделями немногочисленны. И, как следствие, - недостаточное освещение спортивных мероприятий в средствах массовой информации и маленькая спонсорская поддержка авиамодельного спорта. Все соревнования проводятся за городом, вдали от зрителей.

Показателен также американский опыт. В США по популярности авиамоделизм занимает второе место после бейсбола, опережая даже баскетбол. В конце 40-х годов в США была принята национальная программа развития авиамоделизма, который признали «родом занятий, дающим универсальное развитие личности».
Была выполнена Национальная программа авиамодельного спорта в США. А после принята совместная резолюция по «привлечению внимания американского народа к роду деятельности, которым увлекаются миллионы американцев», а именно - по авиамоделизму. Кроме того, губернаторам 25-штатов предписывалось не менее одного раза в год организовать проведение авиашоу с привлечением к участию в нем как государственных, так и негосударственных организаций и учреждений, как профессионалов, так и любителей, спортсменов-авиамоделистов, парашютистов, планеристов и летчиков. В соответствии с этим же решением и создана Государственная академия авиамоделизма.
Благодаря этим решениям в США к 1987 году были зарегистрированы с выдачей соответствующей лицензии более 18,5 миллиона авиамоделистов, культивирующих действующий (летающий) радиоуправляемый авиамоделизм. В НАТО пилоты не получали высшего звания "МАСТЕР" без квалификационного минимума по авиамоделизму, в довоенной Германии авиамоделизм преподавался в школах как у нас труд.
Не нужно изобретать велосипед. В педагогических вузах нужно открывать специальные факультеты, или брать на работу тех, кто может научить мальчишек (и девчонок, кто захочет), оборудовать школы станками, объяснить родителям, как это классно! И всем заняться, наконец, авиамоделизмом!

Заключение
Какое направление бы вы ни выбрали, авиамоделизм может захватить каждого. И если для «моделистов выходного дня» главное – сам полет, взмывающая ввысь радиоуправляемая машина, то для «хардкоровых» любителей и профессионалов не менее интересен процесс создания и доведения до ума модели. Авиамоделизм многолик, а это значит, что место в нем найдется каждому.
На мой взгляд, самое главное - в степени понимания того, что значит авиамоделизм для перспектив научно-технического прогресса, будущего нации. Постройка, доводка и эксплуатация модели самолета развивает конструкторские навыки, инженерное мышление. Не случайно, поэтому наши великие авиаконструкторы Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов начинали с авиамоделей. Один из ведущих конструкторов современной спортивной авиационной техники Кондратьев тоже в юности занимался в таких кружках. И огромное большинство рядовых инженеров, специалистов не только в авиационной промышленности, но и многих отраслях машиностроения прошли школу моделизма, роль которого становится с годами только еще более актуальной.
И сейчас, судя по количеству желающих заниматься авиамоделизмом, можно сказать о том, что преемственность в нашем авиамоделизме не нарушилась, несмотря на социально-экономические потрясения. Наоборот, за последние годы заметно возрос приток молодежи в авиамодельный спорт, и в том числе в наиболее перспективный класс радиоуправляемых моделей. Это заметно и на соревнованиях, в которых я сам принимал участие. Во многих классах маститых авиамоделистов побеждает молодежь, и это здорово. Авиамоделизм - это занятие для будущего!

Литература

1. Гаевский, О.К. Авиамоделирование [Текст]: пособие для авиамоделистов / О.К. Гаевский. – М.: Патриот, 1990. -256с.
2. Грек, А. Реактивная микроавиация: турбомодели [Электронный ресурс] / А. Грек // Популярная механика [сайт]: портал о том, как устроен мир. - Режим доступа: http://www.popmech.ru/article/2153-reaktivnaya-mikroaviatsiya/. – Загл. с экрана.
3. Ермаков, А. М. Простейшие авиамодели [Текст]: пособие для учащихся / А.М. Ермаков. – М.: Просвещение, 1984.-166с.
4. Загадки древности [Электронный ресурс] // Проект «А» [сайт]. - Режим доступа: http://users.i.com.ua/~histryd/bkzdbf/zdrgl15.htm. - Загл. с экрана.
5. Лебединский, М.С. Лети, модель Т.1 [Текст]: пособие для авиамоделистов / М.С. Лебединский; ред. Е.Ефремов. – М.: ДОСААФ, 1969. – 184с.
6. Немного из истории авиамоделизма... [Электронный ресурс] // Авиамодели и не только... [сайт]. - Режим доступа: http://www.pm-lab.ru. – Загл. с экрана.
7. Рожков, В.С. Авиамодельный кружок [Текст]: пособие для авиамоделистов / В.С. Рожков. М.: Просвещение, 1986. – 184с.
8. Рожков, В.С. Строим летающие модели: [Текст]: пособие для авиамоделистов / В.С. Рожков. – М.: Патриот, 1990. – 204с
9. Тарадеев, Б.В. Модели-копии самолетов [Текст]: пособие для авиамоделистов / Б.В. тарадеев. – М.: Патриот, 1991. – 166с.